【文/ 王书剑】

如果让我列出几个与尼日利亚相关的关键词，“二手车”绝对是其中之一。2021年11月，我第一次抵达尼日利亚拉各斯后惊奇地发现，街道上几乎清一色全都是日本丰田和本田汽车。当我询问接机司机这些车辆的来源时，他轻描淡写地告诉我这些都是二手车，大家都称其为为“Tokunbo车”。自然，我的接机车辆也是一辆二手丰田卡罗拉。

实际上，尼日利亚已成为撒哈拉以南非洲最大的二手车进口市场，目前的年均进口量约为50万辆，几乎完全支撑了国内的汽车消费。在我的尼日利亚日常生活中，二手车几乎成为我出行的唯一交通工具。有时是同事或朋友的顺风车，但更多时候我则依赖于Uber或Bolt等网约车平台。这些经历让我得以深入了解尼日利亚的二手车经济。

一、成为二手车主：在不同选择下的相似故事

知识精英的无奈妥协。我在拉各斯大学认识的奥乔教授是一位年过五十的资深学者。他每天驾驶一辆看起来很新的丰田凯美瑞，清晨四点从拉各斯北部郊区出发，前往拉各斯大学上班，下午三点过后便驱车返家，以避开拉各斯早晚的交通高峰。

第一次搭他的车去他家做客时，我一上车就不由自主地赞叹他的车保养得极好，与我在尼日利亚乘坐的其他车辆截然不同。奥乔教授解释说，这是一辆2019年以400万奈拉（约合11000美元）购买的进口二手车，当时为办理进口手续还颇费了一番周折。

他透露，他的薪水尽管在尼日利亚算是比较高的，但已有十几年未曾调涨，而这期间奈拉汇率大幅贬值，使得原本能购入新车的他，现在只能选择进口二手车。

奥乔教授的黑色丰田凯美瑞 作者拍摄

银行职员的前途象征。在拉各斯的一家银行办理业务时，我结识了客户经理萨尼。他和我年纪相仿，驾驶的是一辆2001年的马自达丘比特，经常带我光顾他从小就熟悉的本地小餐馆和路边摊。

如果说奥乔教授的丰田凯美瑞是一辆近乎完好的九成新二手车，那么萨尼的马自达丘比特则堪称“战损版”二手车。除了可以正常行驶，车内饰、门把手几乎全是破损的，空调也无法使用。

萨尼告诉我，这不是直接进口的二手车，而是“本土二手车”（locally-used cars，或称Nigeria-used cars），即进口二手车的再销售车辆，车龄通常在15年以上，价格也相对低廉。他的这辆车在2018年购买时仅花费80万奈拉（约合2200美元）。

萨尼提到，尽管他离公司不远，但尼日利亚的公共交通极不便利，人们几乎必须拥有一辆车才能满足日常通勤。此外，作为一名银行职员，家人和社会对他“拥有一辆车”寄予厚望。哪怕是一辆破损严重的本土二手车，也被视为一个青年事业有成、前途光明的象征。

网约车司机的生计。萨缪尔是我认识的一位网约车司机，年约40岁，专职在Uber和Bolt平台接单。他大学毕业后曾在一所私立小学担任数学老师，但因学校财政困难，逐渐面临工资拖欠甚至停发的困境。再加上通货膨胀和汇率贬值的压力，他最终不得不另寻出路。

2021年初，他开始转行成为网约车司机，并与Bolt平台签订协议，获得了一辆二手丰田卡罗拉的使用权。根据协议，他在支付平台抽成的基础上，还需定期缴纳一定费用，几年后车辆将归他所有。

这种回购协议一方面实现了他长久以来拥有一辆车的梦想，另一方面也给他带来了巨大的工作压力。他不仅需要长时间上线接单、完成平台设定的订单数量，还要应对车辆管理局的各类无理要求。

谈及选择二手车的原因时，萨缪尔表示，除价格低廉外，完善的二手车零配件供应链也是他考虑的关键因素。尼日利亚市场上丰田凯美瑞、卡罗拉和本田雅阁等二手车非常普遍，对应的零配件供应也相对充足和稳定。若选择其他品牌车型的车辆，维修的时间和费用可能会大幅增加，这对于仍在偿还车贷的他来说是难以承受的风险。

二、被二手车占领的尼日利亚汽车市场

从前文的三个人物经历可以发现，无论是大学教授奥乔、银行客户经理萨尼，还是网约车司机萨缪尔，二手车似乎是他们购车的唯一选择。这一现象背后，折射出尼日利亚本土汽车工业的滞后发展，以及进口二手车几乎全面占领国内市场的无奈现实。

本土汽车组装业的沉浮

尼日利亚本土汽车组装厂的发展起步于20世纪70年代。在独立初期，尼日利亚的汽车工业主要由联合非洲公司（United Africa Company Ltd）等欧美国家主导的跨国公司控制。但随着石油繁荣的到来和本土化政策的实施，尼日利亚联邦政府在70年代和80年代初期与法国标致、德国大众与奔驰、英国利兰等欧洲汽车公司合作，在全国范围内设立6家合资汽车装配厂，装配年产量合计14.9万辆。

20世纪80年代国际原油价格急剧下跌，尼日利亚的汽车工业化进程就此中止。1986年，尼日利亚军政府在国际货币基金组织和世界银行的要求下推行“结构调整计划”，推动全国范围内的经济调整。该计划迫使尼日利亚联邦军政府进行货币贬值，实施浮动汇率，同时削减财政赤字，并推进市场化与私有化改革。

在此背景下，尼日利亚人民生活水平急剧下降，国内制造业遭受重创，汽车行业的产能利用率从1986年的90%锐减至1990年的10%。

进入21世纪以来，尽管尼日利亚联邦政府通过私有化改革、提高整车进口关税、降低组装件进口关税和实施配套进口配额等措施试图振兴本土汽车工业，但效果依旧有限。

在2020年第26届尼日利亚经济峰会集团（NESG）会议上，时任副总统奥辛巴乔指出，尼日利亚本土汽车的年产量仅为1.4万辆，而年需求量却高达72万辆。根据尼日利亚国家统计局的数据，2015年至2020年间，尼日利亚年均汽车进口量约为40万辆，这也意味着，尼日利亚的本土汽车需求几乎完全依赖进口。

尼日利亚首都拉各斯堵车 作者拍摄

进口二手车的替代与崛起

面对巨大的市场缺口，进口二手车迅速填补了尼日利亚国内汽车市场的需求。目前，尼日利亚已成为撒哈拉以南非洲最大的进口二手车市场，而高额进口关税的存在也催生了走私和灰色渠道的普遍盛行。

事实上，尼日利亚的二手车进口已形成了一条完整的全球贸易链：起始于以美国为主的西方二手车出口商，途经核心贸易中转国贝宁，最后通过各种合法或非法的手段进口至尼日利亚。

首先是欧美出口。进口二手车的主要来源国包括美国、英国和德国等欧美发达国家，美国二手车的市场份额尤为突出，占比超过60%。与新车进口不同的是，二手车进口商多以私人和小型公司为主，通常不与汽车制造商签订任何正式合作或代理协议，市场竞争无序且透明度低。有研究表明，这些欧美出口商与中转国或进口国的代理人之间往往存在密切的亲属或族群关系，有利于保障该贸易链的稳定运行。

随后是贝宁转运。贝宁的科托努港是尼日利亚二手车进口的重要中转枢纽。据统计，经由科托努港转运的二手车中，约90%最终流向尼日利亚，5%流向尼日尔，剩余的5%则留在贝宁本地市场。尼日利亚约75%的进口汽车通过该港口进入国内市场。

科托努港在二手车转口贸易中的地位，不仅得益于与尼日利亚的地理接近，更因其关税水平显著低于邻国。尼日尔作为内陆国家，虽缺乏海运资源，但因与贝宁同属西非经济货币联盟（WAEMU），两国间货物和资本流动几乎自由。这使得原本面向尼日利亚的二手车可以经由尼日尔转运，规避关税，并通过走私等途径进入尼日利亚北部市场。

最后完成尼日利亚进口。二手车进入尼日利亚可以通过陆港与海港两种方式，均由尼日利亚港务局（Nigerian Ports Authority，NPA）这一联邦政府机构进行管理和运营。

为保护国内汽车组装业，尼日利亚于2004年起禁止从邻国陆路进口汽车，从贝宁等其他非洲国家进口二手车也被政府认定为非法。但即便如此，这些从贝宁进口的二手车也能通过一套完整的程序获得海关的正式授权文件通过海港进入尼日利亚，只需缴纳一定的费用即可。根据2022年的相关报道，一辆二手车的最低清关费用为55万奈拉（约1300美元）。这些二手车具有三个明显的特征：以日本品牌二手车为主；车龄普遍较高；存在大量的事故车辆。

路边抛锚等待维修的二手车 作者拍摄

三、尼日利亚的“Tokunbo”经济

尼日利亚人将所有从国外进口的二手商品统称为“Tokunbo”。该词源于约鲁巴语，字面意思是“来自大洋彼岸”，最初用来给在欧洲或北美出生的尼日利亚裔孩子起名，通常表示他们来自精英家庭，并拥有一定的社会地位和威望。

随着1986年结构调整计划的实施，奈拉大幅贬值，尼日利亚长期实施的进口替代工业化几乎停滞，进口商品的价格也急剧上涨。在这一背景下，进口二手产品逐渐在尼日利亚流行开来，“Tokunbo”也因此演变为指代所有进口二手商品的统称。

仅以汽车市场为例，高关税壁垒下的正规进口新车、高生产成本的本土组装新车与“灰色进口”的二手车在价格上形成了强烈对比。例如，在2022年，一辆排量仅为1.2升的本土组装现代牌汽车最低售价为720万奈拉（约合17000美元），而一辆状态尚可的进口二手丰田凯美瑞可能仅需400万奈拉（约合9400美元），本土二手车售价则可能不到100万奈拉（约合2400美元）。

更有报道称，进口一辆美国的事故丰田车，加上清关与维修等费用后，总成本不到200万奈拉（约合4700美元）。但修好后可按900万奈拉（约合21000美元）的价格卖出，而同一型号的进口新车售价则高达1600万奈拉（约合38000美元），其间利润可见一斑。

“Tokunbo”经济的泛滥导致尼日利亚市场上充斥着二手车、二手手机、二手家用电器乃至二手服装。这一现象虽然为民众在国内经济下滑时期提供了使用工业制成品的机会，但也给国家的经济发展带来了重大风险。

一方面，这些二手商品往往不是通过正规途径进入国内市场，其合规性和安全性难以得到保障，潜藏着安全和健康隐患。另一方面，二手商品的泛滥对国内市场的培育造成了阻碍，降低了本土制造业的竞争力，难以推动工业发展和营商环境优化。

更深层次的问题在于，尼日利亚对“Tokunbo”经济的依赖严重限制了其在全球市场中的影响力。尼日利亚不仅无法像其他进口国一样通过消费端影响国际市场，反而沦为“垃圾倾倒场”，难以享有应有的经济地位。

尼日利亚首都拉各斯街景 作者拍摄

四、余论

自2023年提努布总统上任以来，尼日利亚经济步入新的动荡期。奈拉大幅贬值、通货膨胀高企，社会经济环境进一步恶化。

近期的交流中，奥乔教授忧心忡忡地谈到日益上涨的汽油价格和维修成本，已成为他生活中的沉重负担；而萨尼则幸运地被英国一所大学录取并获得部分奖学金，正竭力筹措余下的费用，期望借此机会离开尼日利亚。至于萨缪尔，依然坚持在网约车平台上接单，但因油价飙升，还款压力越来越大，生活愈加难以维持。在这一背景下，尼日利亚这个依赖“Tokunbo”经济的国家，仍在二手车轮上艰难前行。